A pesar de lembrar um pouco o pára-quedas, o paraglider, ou parapente é na verdade um planador.

Por isso não se pula de um avião com um paraglider, vai-se ao topo de uma montanha, abre-se o equipamento e somente ai, o piloto corre e decola de uma maneira muito parecida com a asa delta. Ao invés de cair, o paraglider plana no céu.

Com uma estrutura costurada em nylon impermeável, uma vez aberto transforma-se numa aeronave capaz de planar por horas até, subindo milhares de metros ao sabor das correntes ascendentes e percorrendo dezenas e as vezes até centenas de quilômetros.

DE ONDE VEIO ?

Tendo surgido do desejo dos alpinistas europeus de descer as montanhas que haviam escalado de maneira mais rápida. O paraglider desenvolveu-se muito e hoje é um esporte que cresce cada vez mais. Devido a sua facilidade de uso, aos poucos vai conquistando um numero cada vez maior de adepto, contando com cerca de dois mil praticantes.

O esporte foi trazido ao Brasil pelo suíço Jerome saunier em 1985 que fez o primeiro vôo de paraglider da Pedra Bonita, no Rio de Janeiro. Na época, o pessoal da asa-delta torceu o nariz para aquele pedaço de pano todo molenga que apesar de voar realmente, afundava muito mais rápido que as asas. Parecia que nunca aquilo iria realmente merecer o nome de vôo livre. Hoje são capazes de fazer grandes vôos.

Para ter uma idéia o recorde brasileiro de distancia voado é de 227 Km batido pelo grande piloto brasiliense André Fleury em dezembro de 1998.

É PERIGOSO ?

O respeito pelas forças da natureza e pelas limitações do homem são fatores fundamentais. A probabilidade de acidente causado por pane do equipamento ou por fator meteorológico é quase zero.

Trata-se de um esporte onde o nível de consciência do piloto é quem manda na segurança. Na escola o aluno aprende a interpretar as condições atmosféricas de modo a ter um alto nível de segurança no vôo que ele está prestes a fazer. A quase totalidade dos acidentes catalogados foram causados exclusivamente por negligência dos pilotos envolvidos.

Além disso, a pró-delta procura desenvolver um sentido de segurança que passa a fazer parte da cultura do piloto-aluno. Assim, todos os pensamentos são dirigidos para os fatos que envolvem a total consciência da capacidade técnica, física e mental do piloto, bem como a interpretação aerológica do momento e a compreensão do funcionamento e limitação de seu equipamento.

O paraglider desloca-se a uma velocidade média de 35 Km/h, contra 55 Km/h da asa-delta. Isso o torna mais seguro principalmente na decolagem e no pouso onde aquela necessidade de muito mais espaço que o paraglider, que pode pousar em locais bastante reduzido.

TRAFEGO AÉRIO

Prioridades, como o trânsito de uma cidade, os pilotos precisam seguir regras e normas para a sua segurança e tranqüilidade na pilotagem.
As regras de trafego aéreo respeitam a seguinte prioridade nas aeronaves.

Assim estabelecidas estas prioridades, observamos que é de bom senso que se um planador e um avião monomotor se encontrarem em fase de aproximação em uma pista de pouso, o piloto do avião aguarda no ar o planador pousar.
Assim também, se dois parapentes estão em fase de aproximação para o pouso, o parapente mais baixo tem prioridade, devendo o piloto mais alto tentar retardar sua aproximação, dando chance para o piloto mais baixo pousar.

TRAFEGO AÉREO

• Situação 2
  Caso os pilotos estejam voando em uma encosta e as trajetórias de vôo, desde que em mesmo nível em direções contrarias, evidenciam o risco de colisão, ambos desviam para a direita, sendo o piloto que está com a encosta a sua direita permanece em sua trajetória ( tem a preferência )

Deve o piloto em sentido contrário, mostrar todo o esforço para desviar à direita do parapente que tem a preferência, se antecipando, liberando a trajetória, mesmo que tenha que perder a situação de lift.

• Situação 3
  Se um piloto em trajetória de colisão, voando em mesmo nível, encontra outro piloto voando em trajetória perpendicular a sua, o piloto à direita têm preferência. Mantém sua trajetória, sendo que o piloto que voa em sua direção vindo da esquerda, deve antecipar sua curva à esquerda e voar paralelo ou fazer uma curva à direita e entrar por trás do parapente que tem a preferência.

• Situação 1
  Diferente da conduta de trânsito, a ultrapassagem aérea se dá pela direita, quando é inevitável o vôo de ultrapassagem no mesmo nível. Quando uma aeronave é mais veloz que outra, no caso do parapente, o piloto que ultrapassa deve avisar o piloto ultrapassado a manter distância e procedimento de segurança. O piloto ultrapassado deve tentar observar quem lhe ultrapassa e evitar neste momento a curva a direita.
  
  

  OBSERVAÇÃO: na situação anterior, é necessário que o piloto esteja atento e antes de executar uma curva a direita, se previna e antecipe, olhando para trás e o piloto que ultrapassa GRITE, BERRE, a sua intenção.

  
  
• Situação 2
  Em um vôo de colina, a ultrapassagem, quando for inevitável, deve ser feita entre o parapente ultrapassado e a encosta, ou seja , por dentro, pois prevemos que o piloto ultrapassado fará uma curva para fora da montanha, quando tiver que reverter sua direção de vôo.

• Situação 3

Em um vôo térmica, quem define o sentido de giro na térmica é o primeiro que a encontra, ou já esteja nela, sendo que os pilotos que chegarem depois devem obedecer este sentido. Os pilotos que chegarem na térmica onde já se encontra um piloto, devem girar mais aberto e por fora para tentar permanecer nela. A preferência é do piloto que esteja girando mais apertado, no centro, subindo mais rápido, devendo os pilotos acima dele abrir suas curvas.

ALGO SOBRE FORMAÇÃO DE TÉRMICAS....

Vento “legal”( 15 a 25 Km/h )

As fontes geradoras que produzem um bombeamento constante, produzem térmicas mais ou menos sem fim e, enquanto a termal sai para as alturas deixando ar frio para trás.

Ventos fortes

Se as ascendentes não são muito fortes, temos aqui, térmicas cizalhadas , isto é, quebradas devido a força do vento. São ruins de enroscar e fáceis de se perder o centro. Quando mais fortes, mais fáceis, pois o tamanho das termais acaba vencendo o vento. Podemos constatar isto por exemplo em Quixadá – CE. Lá, apesar dos ventos fortes, temos térmicas mais ou menos organizadas devido a sua potência. Já em Andradas, se o vento estiver muito forte, observamos grande turbulência devido à fragmentação do núcleo termal.

SITUAÇÕES ANORMAIS, MANOBRAS AVANÇADAS EMERGENCIAIS.

O vôo de parapente em condições de vento, onde haja turbulência mecânica forte, em instabilidade atmosférica, onde existam térmicas violentas, pode resultar em eventuais colapsos e fechamento do velame.

Do mesmo modo, o vôo a baixa velocidade no menor afundamento, quando fazendo lift ou enroscando térmica, também, pode resultar em eventuais estóis, especialmente de vento forte com rajadas que lhe variem significativamente a velocidade. Na pratica, todas essas situações anormais podem ser induzidas deliberadamente e até praticadas.

Em alguns paises se exige que o piloto execute esse treinamento durante a sua evolução, enquanto que outros, especialmente na Europa, ele é opcional e feito como um complemento. Em ambos os casos, o treinamento é feito sobre a água, com pára-quedas reserva, com instrutor mantendo comunicação pelo rádio e com embarcação a postos.

O que se pretende aqui é registrar como essas anormalidades podem ocorrer, descrevendo-as e fornecendo aos pilotos as informações necessárias para sair delas. É importante que você tenha consciência de que não existe parapente a prova de fechamento e colapso. Todo parapente, por mais seguro e estável que seja, cedo ou tarde, ira fechar. O único jeito de evitar isso é se voar em dia de zero vento e com atmosfera estável. Mas ai, o vôo ira direto para baixo e logo você vai enjoar. Quando isso acontecer, você vai começar a se expor.

Normalmente todo parapente reabre sozinho, ou quando muito com um pequena ajuda do piloto. Quanto mais você encarar esses incidentes como causa normal e quanto melhor você estiver preparado para lidar com eles, mais seguro será seu vôo. Lembre-se, entretanto, que nos testes de homologação, o Maximo de giro que o piloto de teste experimenta é 720o, ou seja, duas voltas. Existem parapente que se celebrizaram por não saírem depois de entrarem em auto rotação portanto, pense bem nestes fatores ao optar por um parapente. Conheça pelo menos, o passado.

1. FECHAMENTO ASSIMETRICO
   ( Fechamento da parte traseira da vela, bordo de fuga )
   Este incidente poderá ocorrer nas mesmas condições de fechamento simétrico, sendo entretanto, mais comum. Ë o tipo de fechamento que, normalmente iremos encontrar em vôo e a amplitude do colapso será em função da intensidade da pancada descendente. O mais usual e o fechamento de um quarto a um terço do velame.

   Quando o fechamento é superior a dois terços, pode haver um colapso total, seguido de um giro e logo a abertura. Quando ocorre um fechamento assimétrico, o comportamento do parapente será o de entrar em giro para o lado fechado. Esse giro será tanto mais forte, quanto maior seja o colapso e maior a velocidade de vôo. Por isso em turbulência, voe lento.

   Com o fechamento da ordem de um terço do velame, a reação será a de entrar em curva de modo perfeitamente controlável. Quando o fechamento é maior que dois terços as vezes não se consegue parar o giro. Nesta situação há que ter cuidado com a ação dos freios para não estolar o pouco de velame que resta aberto, sendo indispensável o piloto transferir o seu peso para o lado inflado, apoiando-se nos elevadores deste lado.

   A primeira ação do piloto, portanto deve ser a de manter uma direção de vôo, parando ou diminuindo o giro com o freio do lado oposto. Quando um fechamento ocorrer, haverá perda de pressão no freio do lado afetado e a reação normal poderá ser a de atuar esse freio. No entanto, caso frouxo, isso não adiantará mais nada e mantê-lo atuando só acentuará a tendência de giro. Nessa situação, há que parar o giro com o outro freio. Se você estiver alto, não há porque se afobar. Olhe para cima com calma, veja como esta o velame e, sem se descuidar da direção com o outro freio, bombeie o freio do lado fechado de modo rítmico e amplo. Isso, os parapentes mais complicados, pois se comunicam internamente e o freio oposto ( lembre-se que as células se comunicam internamente e o freio oposto já ira transferir ar para o lado fechado ).

   Quando há um violento fechamento assimétrico que resulta em colapso total do velame, a melhor ação é manter os freios simétricos na altura dos ombros, aguardando que eles readquiram alguma pressão para, travar o giro. Essa posição dos freios parcialmente atuados próximos aos ombros e a que o voador francês Michel Werli chama de posição mágica. Em qualquer perda de controle em que não se saiba exatamente como agir, ele recomenda a posição mágica. Normalmente, ela resolve, e o parapente acaba entrando em uma situação conhecida.

   Tenha sempre presente que o importante, em qualquer situação anormal, será sempre parar o giro para que ele não acelere de modo a deixa-lo aturdido. Mas tenha cuidado. Não engrosse no freio para não estolar o lado bom. Procure sempre transferir o seu peso na selete para o lado contrario ao giro. ( o que será quase desnecessário, caso seus tirantes do peito sejam cruzados ).

   O fechamento assimétrico deliberado é feito do mesmo modo que o simétrico, só que puxando o elevador do lado que se quer fechara. Mantenha a direção com o freio oposto e transferência de peso. Para reabrir, solte o elevador e mantenha a direção, bombeie o freio. Controle qualquer oscilação com aplicação bem dosada dos freios.

   Quando o fechamento é muito grande pode-se deixar o parapente curvar em giro lento e controlado de modo a se ter mais pressão de ar para re-inflar. Pode-se também, provocar o fechamento puxando-se duas ou mais linhas do elevador A em vez de to elevador ( e ) inclusive recomendável, quando se provoca a manobra sem muita experiência, faze-lo progressivamente desta forma. O fechamento assimétrico é uma manobra de Homologação.

   O fechamento assimétrico pode ser comparado a um estouro de pneu dianteiro. A providencia primeira e evitar que o carro perca a direção, saia da estrada e capote; sendo a situação mais grave, quanto maior a velocidade em que ocorrer. Com o parapente, ocorre o mesmo: há que controlar a direção “para não deixar o carro sair da estrada “.

2. FECHAMENTO CIMETRICO
   ( FECHAMENTO DO BORDO DE ATAQUE DA VELA )

   Este incidente é mais freqüente quando da saída de térmicas. Ocorre obviamente também ao se voar em áreas de rotor. Quanto menor o alfa ( trimmer solto e freio aliviado ), mais vulnerável o velame a uma corrente de ar descendente. A recuperação é muito simples, basta atuar o freio de modo simétrico, quando a abertura não ocorrer espontaneamente.

   Para se provocar deliberadamente o incidente, deve-se diminuir o alfa e puxar, suave e progressivamente, os elevadores (A). Haverá um ponto em que a pressão nos tirantes diminuirá. Puxando-se um pouco mais, haverá o colapso do bordo de ataque, quando o ângulo alfa ficar negativo. Solte imediatamente os elevadores, e o velame dera re-inflar.

   Haverá alguma oscilação longitudinal, controle-a com os freios. Se o parapente apresentar alguma tendência de giro, pare-o com o freio oposto. É manobra de homologação. Em parapentes alongados, se for mantidos o comando de fechamento, o velame poderá entrar em cravette com as pontas “batendo palmas”.

3. DECROCHAGE
   Decrochage em francês significa estol. No parapente é o estol completo ( Full Stal ) no qual o velame desinfla e tomba para trás a uns 45 graus atrás do piloto no inicio da manobra e, depois, retorna a vertical, onde fica de forma instável e violenta.

   É um incidente muito difícil de acorrer de forma inadvertida pois, para provoca-lo, há que atuar os freios a limites extremos ( preferencialmente com as mãos abaixo da linha do assento para absorver os trancos que advirão ) e ai mante-los. É uma manobra que pode ser usada por pilotos muito experientes para sair de outras emergências do tipo vrille (negativa), gravata, colapso total do velame, etc.

   É uma manobra que submete o velame e as linhas a esforço muito violento, especialmente quando mantido prolongado, com o velame planejado na vertical. A saída de um decrochage é uma manobra muito delicada com o parapente abatendo a frente, fazendo se necessário um perfeito domínio do piloto, a fim de que seja evitada a entrada em outras situações de risco ( fechamento assimétricos no avanço com entrada em giro ).

   Para se sair de um decrochage, há primeiro que se aguardar o parapente voltar para a vertical, mantendo-se a atuação dos freios ( quando se entra na manobra, o velame fecha e cai para trás, em seguida, o piloto também cai para trás de costas por ação pendular, após o que, o velame, mesmo deformado e planejando de modo violento, volta para a vertical ).

   Somente após o velame retornar a vertical e que os freios podem ser ativados lentamente, de forma precisa e controlada, permitindo que o conjunto mergulhe a frente moderadamente para ganhar velocidade e readquirir sustentação. Ao mesmo tempo se procura corrigir qualquer tendência de avanço assimétrico.

   É preciso que seja perfeitamente compreendido que não se pode atuar os freios descontroladamente na saída de um decrochage, sob pena de nem se entrar em vôo e se voltar a uma situação de estol, desta vez não programado. Em hipótese alguma os freios devem ser liberados com o parapente atrás e antes de voltar a vertical. Entenda-se que pode haver uma propensão natural do piloto inexperiente, ao tombar para trás, de se assustar e soltar os freios nessa hora. Isso é o pior que pede ser feito.

   O velame, nesse caso, avançara de modo veloz e incontrolável, podendo abater até abaixo do horizonte com serio risco do piloto cair no seu interior. É fácil entender o motivo desse avanço. Por ação do pendulo, logo após o velame cair para trás, o piloto também cairá. Se o freio for liberado nesse momento, haverá um conjugado de movimentos, um binário de forças, com o piloto recuando e o velame avançando no mesmo momento.

   Mesmo em uma saída perfeita, pela própria natureza do avanço, que pode ser atenuado, mas não evitado, surgem oscilações bastante delicadas que devem ser controladas com precisão e sem exageros. O decrochage é portanto uma manobra muito delicada e temerária que não tem razão para ser comandado por quem não tem experiência de um SIV.

   Um decrochage mal executado envolve um grande risco do envolvimento do piloto com o velame caso haja um avanço descontrolado. Na melhor das hipóteses, vai-se dar um tremendo tranco nas linhas com prováveis danos estruturais. Existe registro de caso de um parapente no Havaí que rompeu todas as linhas depois de uma série de decrochages prolongados.

RESERVA

Este é um equipamento para ser usado em emergência, quando não houver mais possibilidade de recuperação de uma situação anormal ou quando danos irreparáveis resultarem de uma colisão em vôo. O uso irrefletido do equipamento deve ser evitado pelos seguintes motivos.

• a descida não terá qualquer controle de onde pousar:
• o afundamento será grande:
• poderá haver interferência do velame do parapente:

É recomendável que cada piloto reflita periodicamente, sobre o uso do sistema. O mais comum e a gente se esquecer dele, até ser necessário usa-lo. E ai vai fazer uma diferença enorme, já ter pensado antes sobre como faze-lo. Uma boa sugestão é de vez em quando se pendurar com a selette em algum lugar e praticar um pouco.

As seguintes ações são recomendadas para se usar o reserva.

• Olhe para o punho.
• Agarre o punho.
• Puxe o punho e libere o saco com o paraquedas.
• Olhe buscando um espaço vazio para onde deve jogar o saco, se você estiver em auto rotação jogue o saco na direção do giro.
• Ache o tirante do paraquedas e comece a puxa-lo, isso facilitará a abertura e caso o saco não se abra, você o terá na mão para joga-lo outra vez.

Para a selette que usam paraquedas no dorso, essas ações devem ser adaptadas, pois por exemplo, não da para olhar para o punho. Aos voadores que desfrutam do conforto do reserva nas costas, a sugestão é de que devem pensar duas vezes mais sobre como usa-lo. O punho deve ser achado de olho fechado e a simulação pendurado e mais importante ainda.

Após a abertura do reserva, o parapente deve ser recolhido ( puxando pelos tirantes B ) e embolado para prevenir qualquer interferência. Esse é um assunto sobre o qual já não existe mais controvérsias. Ao se aproximar do solo evite movimentações desnecessária, qualquer deslocamento de peso poderá provocar oscilações perigosas.

Atualmente também há uma tendência generalizada de se usar bridão curto, de modo que o reserva aberto fique abaixo do parapente. O uso do bridão longo embora assegure a abertura do reserva acima do parapente, traz o risco de que a bolsa ao ser lançada fique aprisionada no interior do mesmo.

Existem vários tipos de paraquedas no mercado: os semi-esféricos e os cônicos que podem possuir dupla camada com janelas ou ápice rebaixado. Todos buscam combinar grande arrasto com abertura rápida. O rebaixamento do ápice proporciona a abertura rápida mas torna o velame mais vulnerável a oscilações ( pendulo ). Os cônicos são muito estáveis, mas precisam ser muito grandes para terem o mesmo arrasto que um semi esférico menor, e não comportam rebaixamento de ápice. Os de janelas combinam um bom arrasto com a possibilidade do rebaixamento do ápice.

Finalizando:

• Com o reserva pequeno o afundamento será maior.
• Com o reserva grande o afundamento será menor.

Você sabia dessas coisas? Cheque o tamanho do seu reserva para saber o que esperar.
Se você não o tem e for compra-lo, a escolha é sua. Só para saber um paraquedas reserva de salto tem aproximadamente 55m2 e assim mesmo desce forte.

Ultima informação o reserva pequeno abre mais rápido.

PARACHUTAGEM

É um incidente que ocorre quando o parapente entra em estol sem atuação brusca e ampla dos freios. Ocorre principalmente quando se esta a velocidade mínima e se perde sustentação.

Nessa situação o parapente desce na vertical como um paraquedas com o velame inflado mas meio murcho. Os parapentes modernos saem ao se liberar os freios ( a maioria nem entra em parachutagem ).

Outros exigem ação sobre os tirantes dianteiros ( denominado ALFA para forçar o deslocamento: está ação deve ser feita empurrando os elevadores para a frente, nunca os puxando para baixo ) ou a atuação do acelerador ou a liberação do trimmer. Cada parapente tem, no seu manual, quando for o caso, instruções a respeito. É manobra de homologação.

ESPIRAL POSITIVA

É o que se chama de spiral dive em inglês e 360 engajado em francês. Em português, a melhor definição talvez fosse curva centrifugada. É uma manobra de extrema eficiência para se perder altura ( razão de descida superior a 10 m/seg ) mas muito delicada por expor o piloto e o equipamento a cargas G muito elevadas.

A entrada em espiral é feita como uma curva normal com freio sendo atuado de forma progressiva até que o velame chegue quase na horizontal, sendo de grande valia a transferência de peso para o lado interno da curva. Parapentes muito alongados não gostam muito de entrar em espiral, podendo ser necessário se iniciar a manobra a partir de um wing-over.

Durante uma curva centrifuga desse tipo, a razão de giro é muito grande e a velocidade pode chegar próximo dos 100 Km/h. A aceleração centrifuga fará com que o piloto gire violentamente na horizontal. Haverá uma tendência da cabeça do piloto ir para trás, isso deve ser evitado forçando o queixo para baixo.

Para sair de uma espiral, há que atuar o freio oposto ao da curva de forma suave e precisa de modo a se retornar progressivamente a uma curva normal. É importante se ter em mente que devido ao aumento expressivo da velocidade o freio ficará sensivelmente mais pesado.

Para esta manobra deve se levar em consideração uma boa margem de altura para a sua execução. Não deve ser esquecido que os parapentes modernos possuem apenas 18 linhas e são essas linhas que devem estar em bom estado para garantir a segurança.

Deve ser evitado a execução de espirais com orelhas fechadas, para não sobrecarregar as linhas que continuarem esticadas. Do ponto de vista de estabilidade espiral, o comportamento de um parapente em curva pode ser:

Estabilidade Positiva: o parapente sai da curva com os freios soltos.

Estabilidade Neutra: o parapente permanece na curva com os freios soltos.

Estabilidade Negativa: o parapente aumenta a razão de curva com os freios soltos.

Esse comportamento pode, eventualmente, ser diferente caso se use uma ancoragem que não aquela recomendada na homologação. Normalmente os parapentes homologado ou são positivos ou neutros.

VRILLE

Esta é uma das manobras mais estranhas que o parapente pode executar. É o flat spin do inglês e o vrille a plat dos franceses. Termos usados nas duas línguas para definir uma manobra totalmente anormal em avião. É a curva negativa da terminologia alemã e espiral negativa italiana.

É um incidente difícil de ocorrer de modo radical sem que seja comandado, mais que pode ocorrer inadvertidamente de forma mais branda. Para se comandar há que levar o parapente suavemente a baixa velocidade até próximo ao estol, quando então se solta o freio só de um lado.

O parapente vai entrar em giro, tanto mais violento, com o centro de rotação no piloto. No lado de dentro o velame estará estolado por estar girando negativamente e não haverá escoamento de ar no extradorso. O lado externo todavia estará com velocidade e sustentação, mantendo uma pressão interna suficiente para alimentar o lado estolado e mante-lo inflado.

Na maioria dos casos no entanto, já na primeira volta o lado interno dos parapentes muito alongados normalmente entrará em colapso, podendo engravatar. Se você tem o habito de enroscar a baixa velocidade e muito próximo do estol você deve ter consciência de que qualquer pancada mais forte de turbulência ou uma variação brusca de vento poderá estolar o lado interno em curva e se sua reação for soltar o freio nessa hora, você terá criado todas as condições para entrar inadvertidamente na manobra.

Tanto o parafuso chato, quanto o estol assimétrico e, até mesmo, o fechamento assimétrico podem provocar o enrolamento dos tirantes, bloqueando a atuação dos freios. E o twit.

Havendo altura ainda se pode pensar em uma tentativa de desfazer o nó, o que normalmente é muito difícil. O melhor é desistir e jogar o reserva. Essas três manobras, parafuso chato, estol assimétrico e fechamento assimétrico, são genericamente denominadas de auto-rotação, quando a situação persiste por muito tempo.

Do ponto de vista pratico, a não ser que o piloto tenha experiência, se ele entrar sem querer em auto-rotação vai ter um trabalho enorme tentando identificar depois o que realmente aconteceu. Uma boa referencia é saber que o vrille o parapente fica na vertical do piloto inflado.

A saída teórica de um parafuso chato e feita levando os freios para a posição mágica ( em casos de manobra deliberada e prolongada a posição dos freios deve ser na cintura ) e se preparando para evitar o avanço assimétrico do velame ( a saída será como em um decrochage com o velame abatendo a frente ) a medida que se libera o freio suavemente.

Como alternativa estrema pode-se comandar um decrochage com os freios. Na saída do vrille, o velame tenderá a parar bruscamente a rotação e abater a frente em sentido contrario enquanto que o piloto por inércia continuará girando ocasionando um eventual twist. Deve ser compreendido que o parapente é um artefato voador naturalmente estável, não havendo como entrar em vrilli sem que haja um comando próprio.

Todo parapente sai do vrille ao se liberar os freios. O problema é controlar o avanço assimétrico na saída. Todo parapente, antes de entrar em vrille, sempre da um alerta ao piloto do inicio do giro negativo. Havendo sensibilidade, é só aliviar a mão de dentro da curva ou travar o avanço do lado de fora para prevenir a entrada.

Normalmente as entradas inadvertidas em vrille ocorrem com o piloto que, ou não tem esta sensibilidade, ou que a tendo, voam no limite do envelope de vôo. Ai é só uma escapada da térmica ou uma rajada de vento para o mundo começar a rodar.

GRAVATA

É uma situação perigosa que pode ocorrer após um colapso assimétrico do velame, quando uma das pontas, obviamente a que fechou entra no meio das linhas formando a figura de uma gravata. Não é uma situação possível de reproduzir não havendo como treina-la. Deve-se saber que o recurso para desfaze-la é puxar a linha do estabilizador do lado fechado para desembaraçar o mele ( linha que normalmente é de cor diferente ).

Pode ocorrer que a gravata não maiores conseqüências para o controle do parapente e não haja aumento excessivo da razão de descida. Cabe ao piloto então a decisão de posar assim ou não, se a situação for grave, jogue o reserva. É claro que a primeira providencia ao ocorrer uma gravata é manter a direção de vôo e evitar o giro.

SEM FREIOS

Esta é uma situação de emergência que poderá ocorrer caso uma linha de freio fique por qualquer razão sem atuação. Nesse caso, o controle direcional poderá ser mantido do seguinte modo:

Procure deslocar o corpo na selete para induzir a curva, com o tirante do peito mais aberto isso será mais fácil e, com tirantes cruzados, quase impossível.

Puxe a linha do estabilizador do lado que você quiser curvar.

Puxe um dos elevadores, dianteiro ou traseiro do lado que quiser curvar, tenha cuidado e atue com suavidade para não provocar um fechamento frontal ou um estol, um bom conselho é, de vez em quando treinar esse tipo de controle em vôo para conhecer bem o comportamento do seu parapente, pois um dia pode ser necessário faze-lo para valer.

Na nossa opinião, a melhor ação é comandar o parapente pelo elevador traseiro.

VENTURIS

As gargantas que muitas vezes recortam as encostas posem canalizar o vento aumentando sua velocidade por um efeito de “jateamento”:

GRADIENTE DO VENTO

A palavra “gradiente”a rigor pode ser usada para indicar uma variação gradual de qualquer coisa, mais quando um voador fala em gradiente supõem-se que esteja se referindo ao da influencia do atrito com o relevo na velocidade do vento.

O relevo breca o vento e quando mais alto mais movimento da atmosfera libera-se dessa influencia. Portanto em geral a velocidade do vento diminui quanto mais próximo ao solo estiver, a não ser em determinados casos como os venturis.

LIFT E ROTOR

Observe alguns exemplos do comportamento de ventos de intensidades diferentes ao contornos, obstáculos de diversos portes e formatos.

O lado de uma montanha contra o qual sopra o vento é chamado de barlavento, e o lado oposto é sotavento. Um bom recurso para lembrar qual é qual consiste em imaginar que sotavento do outro lado. E lembre-se principalmente de não voar a sotavento, pois lá estará a sua espreita o Bicho Papão pronto para te devorar como você verá no próximo parágrafo.

A barlavento das encostas o vento descreve um movimento ascendente que chamamos de lift, que significa “levantamento”em inglês e a rigor poderia se referir a qualquer tipo de ascendente, mas no jargão dos voadores brasileiros designa só as de encosta. Porem, a sotavento o movimento torna-se descendente e turbulento, é o Bicho Papão ou melhor, o rotor ( veja ilustração na próxima pagina ).

O rotor pode ter efeitos desastrosos sobre o vôo, provocando colapsos sucessivos e irremediáveis, ou apenas assustar chacoalhando um bocado. Isso dependerá da intensidade do vento, do formato da origem e da distancia em que estivermos dela.

Quanto mais veloz o vento mais forte e gordo será o rotor. Encostas mais abruptas produzem rotor mais intenso, ao passo colinas arredondadas podem nem chegar a forma-lo. Quanto a distância, claro que quanto mais próximo voarmos da origem do rotor, mais sentiremos seus efeitos

O lado de uma montanha contra o qual sopra o vento é chamado de barlavento, e o lado oposto é sotavento. Um bom recurso para lembrar qual é qual consiste em imaginar que sotavento do outro lado. E lembre-se principalmente de não voar a sotavento, pois lá estará a sua espreita o Bicho Papão pronto para te devorar como você verá no próximo parágrafo.

A barlavento das encostas o vento descreve um movimento ascendente que chamamos de lift, que significa “levantamento”em inglês e a rigor poderia se referir a qualquer tipo de ascendente, mas no jargão dos voadores brasileiros designa só as de encosta. Porem, a sotavento o movimento torna-se descendente e turbulento, é o Bicho Papão ou melhor, o rotor ( veja ilustração na próxima pagina ).

O rotor pode ter efeitos desastrosos sobre o vôo, provocando colapsos sucessivos e irremediáveis, ou apenas assustar chacoalhando um bocado. Isso dependerá da intensidade do vento, do formato da origem e da distancia em que estivermos dela.

Quanto mais veloz o vento mais forte e gordo será o rotor. Encostas mais abruptas produzem rotor mais intenso, ao passo colinas arredondadas podem nem chegar a forma-lo. Quanto a distância, claro que quanto mais próximo voarmos da origem do rotor, mais sentiremos seus efeitos.

Observe bem as ilustrações anteriores para ter uma boa noção do comportamento dos rotores, mas não se esqueça de que só a experiência adquirida ao longo de um certo de vôo permitirá avaliar quanto é possível voar em uma região de rotor. Antes disso ele é Bicho Papão mesmo, e adora saborear novas asas invertebrada, que não tem espinhas. Como, os pilotos tem espinha? Pois é, mas são pequeninas, da para mastigar.

FALSOS FRONTAIS

O rotor pode dar a impressão errada de que o vento está frontal, cuidado!